Progettazione definitiva delle sole strutture per le stazioni di Quarto, Grotta del Sole, Giugliano Sud e Cuma della linea Circumflegrea della ferrovia SEPSA

Committente: Costruire Spa
Anno: 2009
Importo presunto lavori:
Nuova Stazione Giugliano Sud: € 16.000.000,00;
Stazione Cuma: € 3.000.000,00;
Stazione Grotta del Sole e Parcheggio di interscambio: € 28.000.000,00;
Stazione Quarto e Parcheggio limitrofo: € 28.000.000,00;

 

La progettazione definitiva strutturale delle quattro stazioni ferroviare di Quarto, Cuma, Grotta del Sole e Giugliano Sud, rientra nel più ampio progetto di ammodernamento e potenziamento nelle tratte Pianura-Pisani e Quarto-Torregaveta della Ferrovia Circumflegrea.

STAZIONE DI GIUGLIANO SUD
La stazione si compone di tre corpi di fabbrica diversi, uniti con dei giunti di costruzione: un corpo di fabbrica allungato (“A”) sul quale transita il treno, uno destinato a locale tecnico (“B”) e uno adibito a locali commerciali (“C”).
Il corpo di fabbrica “A” è una struttura realizzata interamente in cemento armato gettato in opera, con fondazioni su pali di diametro 800 e lunghezza 21,00 m. L’elevazione è realizzata con pilastri e setti continui, anch’essi in cemento armato gettato in opera. Su queste strutture appoggia un solettone di spessore 1,30 m, che fa da sostegno per il treno in stazione. A completamento c’è una struttura in acciaio laminato per la copertura dei passeggeri in caso di pioggia.
I corpi di fabbrica “B” e “C” sono fondati su travi rovesce su cui spiccano i pilastri e la copertura in cemento armato gettato in opera.
Giardini pensili con un riporto di terreno di altezza 1,00 m sono realizzati sulla copertura degli edifici.
Il corpo scala e il corpo ascensore si realizzano con setti in cemento armato fondati su plinti con pali anch’essi di diametro 800 e lunghezza 21,00 m.
I pilastri del corpo di fabbrica “A” sono di tre tipologie: le dimensioni sono 180×60, 150×60 e 140×60; inoltre per completare la struttura in elevazione si introducono due pareti continue di spessore 60 cm che realizzano le parti curve della struttura.
Nel corpo di fabbrica “C” sono presenti due tipologie di pilastri le cui dimensioni sono 100×30 e 150 x30. Anche in questo caso per realizzare le parti curve della struttura si introducono due pareti continue in cemento armato di spessore 30 cm.
In entrambi i casi il solaio di copertura (sul quale sorgeranno i giardini pensili) si realizza con un solettone gettato in opera di spessore 40 cm.
Infine la realizzazione del piano banchina, vista l’impossibilità di casserare e poi scasserare nel sottobanchina, si realizza con lastre tralicciate ad armatura lenta sulle quali si getta una soletta in cemento armato gettato in opera di spessore 30,00 cm.

STAZIONE DI QUARTO
L’edificio progettato andrà a completare e integrare le infrastrutture ferroviarie esistenti nella stazione della SEPSA nel Comune di Quarto, in provincia di Napoli. In particolare l’edificio costituisce un involucro prismatico esteso per l’intera lunghezza dello snodo di fermata.
Le opere da realizzare consistono in:
– Realizzazione di nuovi locali al di sotto del viadotto esistente;
– Realizzazione di due scale e due ascensori di servizio delle banchina;
– Portale di chiusura della struttura del viadotto e di copertura delle banchine.
L’edificio di stazione è indipendente dalle opere preesistenti (viadotto e banchina), pertanto il calcolo strutturale eseguito tiene conto solo delle nuove parti. In taluni punti, però, considerate le specifiche distribuzioni funzionali interne, come per esempio la localizzazione di scale e vani ascensore, si ha una parziale interazione tra la struttura esistente e quella nuova, anche se l’interferenza è localizzata solo al piano delle fondazioni.
La struttura portante dell’edificio di stazione è stata concepita in modo da minimizzare gli effetti torcenti in pianta e quindi si è effettuata una centrifugazione delle membrature resistenti. Queste ultime sono in cemento armato (c.a.): troviamo pilastri di dimensioni variabili e nuclei in corrispondenza dei vani scala e ascensore. I pilastri sono localizzati prevalentemente in posizione periferica, mentre le scale obbligano la posizione delle pareti in c.a.; lo stesso vale per gli ascensori.
La copertura della snodo di fermata ha una struttura in carpenteria metallica, con un sistema di travi principali tipo “Vierendel” a sbalzo dalle pilastrate, connesse tra di loro da un’orditura secondaria. Le travi Vierendel sono costituite da profili del tipo HEA 180; gli arcarecci sono del tipo IPE 140. I collegamenti previsti sono a saldatura per la Vierendel e bullonati per le travi secondarie.
Le scale di collegamento tra il piano terra dei nuovi locali dell’edificio di stazione e il piano delle banchine sono a soletta rampante e sono inserite all’interno dei nuclei scala in c.a.

STAZIONE DI GROTTA DEL SOLE
Per la realizzazione della struttura si prevede una paratia perfettamente rettilinea sul lato nord composta da 99 pali di diametro 1200 (di lunghezza 22,00 m) e di una paratia sul lato sud composta da 118 pali delle stesse dimensioni. Sulla testa dei pali si predispone un cordolo a sella in cemento armato che serve da appoggio per le travi e per le lastre prefabbricate, con cui si realizza l’impalcato di copertura della stazione. Viste le grosse luci di calcolo, l’impalcato viene realizzato con travi su cui si dispongono delle coppelle (entrambi prefabbricate) e sulle quali si effettua il getto di una soletta di completamento in cemento armato.
Naturalmente, nella zona in cui sorge l’area servizi, le luci di calcolo raggiungerebbero valori improponibili, ragion per cui in questa zona si realizzerà una struttura composta da dieci pilastri 100×160 fondati su di un cordolo che a sua volta scarica su di una paratia continua realizzata con pali 1200 di lunghezza 16,00 m.
Per poter consentire l’appoggio delle travi in testa ai pilastri, è prevista una trave cordolo a forma di doppia sella, in modo da ospitare sia le travi provenienti da destra sia quelle provenienti da sinistra. Nella zona in cui sono presenti le scale e gli ascensori si realizzeranno nuclei di pareti in cemento armato fondati su pali 800 di lunghezza 11,00 m e sulle quali pareti appoggeranno delle lastre prefabbricate.
L’utilizzo delle lastre si rende necessario perché richiedono una distanza di appoggio più piccola rispetto a quella delle travi a T rovescio.

Il progetto definitivo della Stazione di Cuma riporta le verifiche strutturali del nuovo sottopasso da realizzare nella stazione esistente della SEPSA. Per la costruzione della struttura si prevede preliminarmente la realizzazione di una struttura per il sostegno provvisorio del binario e poi si eseguirà in opera il getto dello scatolare in cemento armato.

STAZIONE DI CUMA
Il progetto definitivo della Stazione di Cuma riporta le verifiche strutturali del nuovo sottopasso previsto per l’attuale stazione della SEPSA. Questa realizzazione comporterà una struttura provvisoria per il sostegno del binario. Solo successivamente si eseguirà in opera il getto dello scatolare in cemento armato.
La tecnologia usa sistemi integrati per il sostegno provvisorio del binario che si basano, nelle varie configurazioni d’impiego, su un elemento strutturale fondamentale denominato PONTE ESSEN.
I sistemi integrati consentono di ridurre al minimo, talvolta annullando, le soggezioni all’esercizio ferroviario durante le varie fasi lavorative, migliorando notevolmente il livello delle tratte interessate dagli interventi.
Il PONTE ESSEN è costituito fondamentalmente da due strutture di sostegno simmetriche, ciascuna formata da quattro travi portanti in acciaio, con sezione non standard a doppio T, di altezza pari a 20 cm e lunghezza di circa 12 m, che, riunite a coppie, sostengono la singola rotaia per mezzo di un complesso di dispositivi, chiamate selle, poste trasversalmente alla rotaia stessa, tra una traversa e l’altra.
Il collegamento delle selle alle coppie di travi avviene attraverso spinotti calibrati, inseriti nei corrispondenti fori passanti previsti nelle alette delle “selle” e nell’anima delle travi longitudinali, mantenuti in posizione da ganasce fissate con bulloni di serraggio.
L’unione tra rotaia e “sella” è assicurata con l’impiego dei tradizionali dispositivi di fissaggio (piastre UNI 50/60 e relativo materiale di armamento) che si servono di appositi fori a forma di asola presenti sul piano di appoggio della sella e consentono l’inserimento del PONTE ESSEN anche in presenza di tratti di binario in curva.
L’isolamento elettrico del circuito di binario è ottenuto con l’interposizione di apposita “tavoletta” isolante in bachelite tra rotaia e piastra. Trasversalmente le due strutture simmetriche di sostegno sono collegate da appositi piastroni bullonati presenti sulle coppie di travi interne. L’ingombro verticale di tutta la struttura ESSEN è contenuto in soli 32 cm, tra il piano del ferro ed il piano di appoggio delle traverse.
La struttura è tale da rispettare i limiti di sagoma bassa dei convogli in qualsiasi geometria di binario.
Il montaggio del PONTE ESSEN avviene regolarmente in presenza dell’esercizio e utilizzando interruzioni programmate di orario (IPO) nell’ambito dei normali intervalli di orario di circolazione. La velocità di rallentamento treni è pari ad 80 Km/h durante il montaggio e l’esercizio. Normalmente occorrono circa 3 (tre) ore di lavoro complessive per il montaggio della struttura.